新浪汽车讯
在经济学中，“争论”可被解释为“具备促进意义的价值判断。”
也因如此，对于电动汽车市场而言，关于能源补给形式多样化的讨论，或许可以预见，这对行业而言也是好事一桩。
而日趋热度的“换电充电”之争，这中背后，我们不仅读出了电池技术的大幅提升、电动汽车消费认知的显著优化，而面向用户服务的此次争论，舆论矛头也正调转至提升能源基建的使用效率，以及能否为用户提供更具意义的价值服务。
相比已是主流的充电模式，换电模式在二度杀回视野之前，已经销声匿迹良久，而回顾Better Place、特斯拉、国家电网等对此模式的相应探索，“替代亦或互补”，二者争论的终点究竟在于什么，这些案例也或许也可为你理一理头绪。
Better Place：现实与野心的不对等
2008年创立的Better Place公司，让换电模式进入了受众视野，创始人夏嘉曦（Shai Agassi）也由此被称为“天才连环创业家”。该公司以换电作为主营业务，并对客户的电动车车主提供电池维护、更换和充电服务，并承诺，3分钟内，换电站机械手可完成换电业务的整个流程。
基于夏嘉曦个人名望、以及电动车热潮，公司在创立之初很快得到各方面支持。
政府背书上，Better Place成为了当时以色列推广自己的“创业之国”主要宣传材料，以色列前总统佩雷斯为其站台并承诺，倘若筹到20亿美元、可为200万辆车企提供服务，那么以色列整个国家都将为他投资。
资本支持上，自创立以来，Better Place融资超过8.5亿美元，投资者包括通用电气、摩根斯丹利、汇丰、以色列集团等，是历史上第五大创业公司。同时，夏嘉曦也在2009年被《时代》杂志评为2009年最重要人物之一。
在业务部署上，在彼时电动市场尚不成熟的情况下，Better Place还是取得了一定成绩：例如，它曾向雷诺定了10万台Fluence ZE，并预期在以色列和丹麦分别建立40座、20座换电站，产品销量上，以色列市场售出近1000辆，丹麦售出几百辆。
然而，这样的数据对于换电公司而言，并不足以维系正常的运营成本。例如，换电站造价通常介于200万-500万美元之间，并且遍布各国的换电设备和人员成本也价格不菲。
2012年，因经营惨淡，夏嘉曦离开了Better Place，2013年，位于加州Palo Alto的总部也随之关闭。
遗憾的是，雷诺Fluence ZE销量仅为1400辆，雷诺公司CEO卡洛斯·戈恩，也心灰意冷的称Fluence ZE是雷诺最后一款根据换电设计的电动车。
特斯拉：成本高昂黯然离场
换电模式的探索，并未由此止步。
在Better Place宣布关停的同一年，特斯拉位于洛杉矶的设计工作室，一辆7万美元的Model S驶入台前，停在检修坑上方，与此同时，屏幕上的计时器开始计时，台下的机械臂开始更换这款车型的电池。
93秒后，埃隆马斯克对台下充满崇敬之情的观众说，“但愿这最终能让人们相信，电动汽车才是未来的方向。”
但特斯拉换电模式的几个显著“特点”，让这次尝试最终的结局并不尽如人意。
其一，费用高昂：与特斯拉免费的超充相比，换电服务需要车主额外支付费用，介于60-80美金之间。相比之下，超级充电器20分钟可充满一半电量，车主花费却为零。由此，大多数车主仍选择快充形式进行能量补给。
其二，过程繁琐：在电池流转的控制上，车主更换电池后需要返程时还回站点，倘若保留新电池，还需补上差价。
此外，在众多车主的亲身经历中，号称93秒的充电时间并不能被保证，反而被延长至“一杯咖啡”的5分钟起，加之并不亲民的换电成本，这让特斯拉还是放弃了曾引以为豪的这项服务。
国家电网：向充电模式的妥协
在换电模式上，我国起步并不晚，能源企业率先发力。
时间追溯到2009年，多部委启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，简称“十城千辆工程”。计划用3年时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
由此，在2011年工作会议上，国家电网总经理刘振亚表示：“国家电网电动汽车充、换电站的基本商业模式确定为：换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送。”同一年，公司将在北京、天津等城市建设电动汽车换、充电服务网络。
众泰朗悦电动版
首先，这将在出租车上进行试点，国家电网选择的首个合作伙伴为众泰汽车。
车型方面，纯电动版众泰朗悦，彼时的续航里程只支持100km行驶，而随着电池衰减，这对出租行业的服务标准产生一定影响。此外，在盈利上，换电模式利润大部分归于换电服务商，传统车企失去了电池销售的盈利来源。
由此，换电模式曾一度引起整车企业反弹，对电池的控制方式也被质疑为垄断行为。与此同时，工信部表示，插电式和换电式两条路都在探索，但绝不会出现被“新能源汽车行业被电网公司牵着走”的情况。
2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，确立了以充电为主的电动汽车发展方向。其中，第四条规定：积极推进充电设施建设：完善的充电设施是发展新能源汽车产业的重要保障。迫于各方压力，国家电网也渐渐开始妥协。
2015年年初，国家电网发起电动汽车“京沪行”活动，参与方为北汽新能源、比亚迪等企业的纯电动车队。值得注意的是，活动全程使用充电桩，这也预示着国家电网在汽车能源补充上的计划，由换电模式的战略转向了充电模式。
北汽新能源：对公转战私人市场
关于换电模式，北汽新能源一直走在中国车企的前列。
2014年，其宣布与中石化联手探索换电模式，并宣称将于2017年年底前，建成250座换电站，满足30000辆车换电。但值得注意的是，这种换电模式最初仅限于北京，并且仅供换电式的电动出租车使用。
实际上，相比较充电形式，换电形式在出租车领域有着更大应用的可行度。
例如，有调研指出，一般城市出租车日行驶里程介于400-500km，且几乎24小时满负荷运营。充电车型能量补给时间需3小时左右，而换电模式则可以极大的提高运行效率。由此，针对北京出租车市场，这也是北汽联合中石化推广换电车型C50EB的原因之一。
目前，随着私人电动车保有量的进一步完善，以及电池续航里程的提升，民众对于新能源产品的操作模式也愈发持有乐观态度。也是在此境遇下，针对私人市场，北汽换电模式再度起步。
在基建方面，北汽吸引合作伙伴共同投入，以分担重资产投入的风险，已经在北京铺设100座换电站，目前已开放运营34座，2019年上半年将全部开放。
此外，在推进换电标准方面，其与奥动新能源、优电科技、北京普莱德等组成换电联盟，希望推进换电模式中技术、研发、制造等整个产业链的合作共享。
为扩充换电产品的市场份额，其推出“车电价值分离商业模式”，就是消费者在购买纯电动整车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池使用权，这降低了用户的购车成本，并保证了车辆的残值率。
然而，向私人用户推广换电模式并无太多成功先例可循，这也同样说明，北汽新能源仍将在探索中前行。
蔚来：能源补充多重补给
相比较北汽新能源从出租市场切入，蔚来更为强调服务私家车市场，且项目切入市场的时间节点要早于前者。
12月16日，大洋彼岸的北京五棵松体育馆，李斌或许同样度过了人生中最为紧张的2分56秒，在ES8向社会各界展示完整套的换电流程后，他宣布蔚来的换电系统，将会成为“加电比加油更方便”长期愿景中的重要步骤。而首款车型ES8从设计之初，就考虑到换电的能量补充形式。
在李斌的规划中，蔚来车主的换电补给将会非常便捷。2020年前，其会按照3公里城市半径的规划，在主要城市部署至1100座换电站。目前，北京等几个重点城市换电站已投入使用。
在早期换电站密度较低的情况下，蔚来推出的“一键加电”服务，以雇佣人力的方法，采用充电车等形式，帮助解决最后几公里的问题。
最后落在价格感知上，与换电体系相配合，蔚来推出了基于换电条件下的“租用电池”购车方案，例如车价可直接折扣10 万元。
小结
作为前车，Better Place、特斯拉等品牌已在换电这种能源补给形式上，作出了颇具分析意义的相应探索。
但基于行业市场尚不成熟的宏观因素，以及技术能力、消费者认可的实际条件，尽管有过实践，但随之而来的，是换电模式仍旧处于概念阶段。
显然，随着电动趋势的愈发明朗，北汽新能源、蔚来，以及力帆等车企均已在该领域进行持续下注，但换电模式能否真正成为能源补给的主流，这也需要行业标准的完善、企业间通力合作，以及相关政策的持续支持。
换电与充电，最终是替代还是互补，新浪汽车也将持续关注。
(责编：于洪凯)
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