（图片来源：全景视觉）
进入2019年刚三个月，就至少有4家跨国车企传出了将在中国削减产能以及裁员的消息。最近“中标”的是韩国起亚汽车在中国的合资厂商。
3月10日，路透社报道称，起亚汽车可能将暂停其在中国首家工厂的运营，以提升公司的整体效率和盈利能力。综合起亚在华合资公司的工厂布局，此次停产消息指向投产于2002年、年产能14万辆的盐城第一工厂。不过，东风悦达起亚内部人士则对此进行了否认。“没有得到相关消息，完全没有的事情。”上述东风悦达起亚内部人士对经济观察报记者表示。
虽然起亚方面对此否认，但起亚汽车在中国销量持续下滑以及产能出现过剩的现状却难以掩盖。数据显示，东风悦达起亚在中国共有三座工厂，均位于江苏盐城，总产能已达到89万辆。然而东风悦达起亚2018年的销量却仅有37万辆，开工率仅40%左右。“实际上，去年年中就已经变相裁员了。”一名离职东风悦达起亚的员工告诉经济观察报记者。在2018年，东风悦达起亚将市场营销等部门搬迁至上海，不少员工选择了离职。
而在此前的3月6日，与起亚汽车同宗的韩国现代汽车也被传出将暂停北京第一工厂的生产。经济观察报记者得到的内部消息是，由于北京现代顺义第一工厂无法达到北京市的相关环保要求，因此，整座工厂将逐渐转移疏解。但业内认为，北京现代在华销量下滑，工厂开工不足同样是重要原因。据经济观察报记者计算，现代在华工厂的产能利用率仅为43.7%。
而除了韩国车企之外，这两年下滑严重的还有法国车企和美国车企业，而且后两者正经历着比韩国车企更严重的产能过剩危机。从2018年的车市首次出现负增长到诸多车企陷入产能控制危机，中国汽车产业无疑正进入一次前所未有的深度调整期。
产能过剩危机集中爆发
对于北京现代一工厂的停工裁员传闻，现代汽车集团的声明强调说，这是公司从增加竞争性和利润率方面进行的调整，“暂停北京现代汽车有限公司第一工厂的生产，但不是关闭”。作为韩国现代在中国的股比对等的合资公司，北京现代方面也对经济观察报记者否认了裁员和关闭工厂的说法。北京现代表示，重庆工厂和河北沧州工厂已经投入运营，这两家新建立的工厂需要成熟的员工，因而需要从北京抽调前往支援，但因为部分员工拒绝该公司的上述决定而选择离职。
作为东风集团与法国标致雪铁龙（简称PSA）合资公司的神龙汽车，尽管拥有东风雪铁龙和东风标致两大品牌，但从2016年开始发展就深陷泥淖，至今无法破局，这种情况还在愈演愈烈。2017年3月，经济观察报曾独家报道，由于销量惨淡神龙汽车大部分工人处于“闲置”状态，从当年的2月底开始，陆续有上千名工人被调往东风集团旗下的东风本田公司。
进入2018年之后，神龙汽车多个部门从上海和北京回迁至武汉，这迫使涉及部门大部分员工离职。在2019年，有媒体报道称神龙汽车为降低成本将在2019年裁员1500-2000人，关停武汉一家工厂，并把成都工厂租借给东风日产。经济观察报记者针对上述消息向PSA内部人士求证，而截至发稿未得到相关答复。但神龙内部人士透露，这一计划已暂时被搁置。根据公开数据计算，神龙汽车2018年的产能利用率仅为25.6%。
而作为美系车的代表之一，福特汽车这两年在中国发展也很堪忧，其虽然没有宣布会关停在华工厂，但其将在长安福特裁员数千名的传言也闹得人心惶惶。“目前没有裁员，但是有些合同到期的员工不再续约。”长安福特内部人士对经济观察报记者表示，自去年9月开始，长安福特内部职位空缺基本都是内部招聘，不再从外部招人。另一方面，迫于经营压力公司内部不少员工都已出走。“全国16个区域经理已经走了1/4，公司人员很久以来就是‘只出不进’了。”上述内部人士对经济观察报记者表示。而经过计算，长安福特2018年的产能闲置率达到74%，也就是说只有26%的产能得到了利用。“确实减产了，不排除给别的品牌代工的可能。”上述内部人士表示。但至于长安福特可能代工的具体品牌名称，其并未透露任何细节。
除此之外，诸如东风雷诺、奇瑞捷豹路虎、沃尔沃、东风英菲尼迪等合资品牌的产能利用率也都远低于50%，其中一些品牌产能利用率甚至低于30%。与此同时，自主品牌车企面临的产能过剩也十分严重，并随着车市下滑的趋势而变得更加凸显。目前，在中国自主品牌车企中，产能利用率低于70%警戒线的有吉利汽车、奇瑞汽车、比亚迪汽车等主流车企。根据乘联会数据统计，2017年，统计在内的70家狭义乘用车企总产能利用率为72.38%，与合理的产能利用率80%存在7.6个点的差距，2018年车市首度整体负增长，产能利用率也随之大幅下滑。
进入阶段性调整阶段
由于工厂运转需要消耗巨量资金，在销量持续不振的情况下，一些跨国车企会采取调整产能结构、削减产能及人员以提升公司整体的盈利能力。比如通用汽车在2018年就表示，作为转型计划的一部分，将于今年年底前裁掉15%的受薪员工，包括25%的高管，裁员人数或达14700人，并在全球范围内关闭7个生产基地，惨烈程度大超预期。但在隔天的股市上，通用股价一度涨超7%。
目前，提出类似计划的还有福特，去年福特宣布将在全球裁员2.4万人，占其20万员工总数12%。而德国大众汽车集团也在今年3月13日宣布，旗下核心企业大众品牌公司2023年以前将削减5000至7000个工作岗位，以期实现平均每年增收59亿欧元（约合66.6亿美元）的目标。大众强调，这些人是得到提前退休的提议，尚在与工会探讨。除了这个“未来约定”，已有数千人接受了提前退休（65/67岁之前）。
由于车市连续稳定的高增长，过去十年中，中国汽车产业中从未出现过类似其他汽车大国的裁员等开源节流的措施，反而是无节制的大规模扩张。业内观点认为，此次产能的结构调整或将有助于车企提升企业的运营效率及盈利能力。以现代和起亚为例，其所暂停的工厂均为投产较早的老工厂，生产效率较低，同时设备维护费用负担大，一定程度拖累车企的整体盈利表现。数据显示，现代及起亚汽车2018年汽车部门营业利润率仅为2%左右，远低于丰田汽车的8.4%及大众汽车的5%。而根据现代汽车的规划，在调整产能结构的同时，计划2022年汽车部门营业利润率达到7%。
另外，根据业内预计，如果2019年汽车市场仍将维持低增长，将会有更多的企业掉入停工和裁员的泥潭。不过业内专家却认为，在车市下行的压力下，企业进行产能及人员的调整是正常的做法。因为汽车是周期性比较强的行业，此次较为集中的产能调整是阶段性的调整，并不会是长期趋势。
“2018年车市下行确实给车企带来了增长压力，但不是说中国汽车市场就到天花板了。在周期性强的汽车业，车企的去产能并不是长期的趋势，而是通过阶段性的调整来适应现在的市场形势。经过一两年的低增长环境下的调整，汽车市场恢复增长以后，可能一部分车企还将需要增加产能。”中国汽车流通协会副秘书长兼产业协调部主任郎学红对经济观察报记者表示。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表达了与郎学红相似的观点。“削减在华产能并不会成为长期趋势，而是某些品牌因市场竞争力出现了下降而进行的暂时性的产能调整。”
值得注意的是，尽管有燃油车产能过剩的前车之鉴，但新能源汽车目前已然露出产能过剩的端倪。根据经济观察报此前所做的统计，仅2015年-2017上半年，全国就有约200家新造车企业出现，投入资金总额超过1万亿元，所规划的产能总量接近2000万辆，这一数字已经远超国家设定的目标（2020年全国新能源车产销到200万辆）目标的10倍。因此在2018年，中国政府出台的新版《汽车产业投资管理规定》中，对产能增加提出了严格要求。虽然受到融资受阻等问题的影响，当初的规划产能远未按照预期落地，但造车新企业的新建产能速度战早已开启，在全国三四线城市的新能源招商大战中，未被披露的新能源产能项目更是难计其数。
(责编：周菊)
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