如同东京和底特律，全球五大车展之首的法兰克福车展国际化的色彩正在弱化，全球车企共聚一堂的盛况正在消失，取而代之的是本土车企唱主角的地域性特征。
今年的法兰克福车展，超过20个全球知名汽车品牌没有参展。整车品牌中，除了韩国现代、日本本田、美国福特和英国的捷豹路虎，其他均为德国本土品牌。与历届法兰克福车展不同的是，今年参展企业为800家左右，下降了20%，展览面积也减少了16%。
类似的情况也发生在底特律、日内瓦、东京和巴黎车展上。今年1月，德国三大豪车公司奔驰、宝马和奥迪集体缺席2019年的底特律车展，同时缺席的还有沃尔沃、保时捷、捷豹路虎和马自达。今年3月，捷豹路虎、福特、沃尔沃、现代和起亚汽车都宣布不参加日内瓦车展。目前宝马、奥迪、大众、沃尔沃、标致雪铁龙、福特已经宣布不参加即将于10月24日开幕的东京车展，确定会参加的欧洲主流品牌仅剩奔驰、SMART和雷诺三家。
关于缺席2019年底特律车展的原因，戴姆勒集团称理由是新车型推出的计划时间与车展时间不一致，奥迪给出的解释也差不多。
需要注意的是，奔驰、宝马和奥迪在美国豪车市场的销量排名分别是第一、第二和第四，这意味着三家公司并不是因为市场规模小而不参展。
从传统意义上来说，这几大国际车展的重要性并不是取决于对应国家的汽车消费能力，而是它们背后汽车工业的历史底蕴所赋予的重要性——在顶级车展上“秀肌肉”，是汽车行业过去100年以来形成的传统。尤其是法兰克福。法兰克福车展的前身是柏林车展，创办于1897年，是世界最早举办的国际车展，也是世界规模最大的车展，有世界汽车工业“奥运会”之称。因此法兰克福车展从国际化走向地域化，可以视作全球五大车展转折点的到来。
未来有没有新的车展可以取代法兰克福在全球汽车工业中的地位？答案恐怕是很难。
如果单以展商规模等维度来看，中国许多车展都超过了法兰克福车展。今年法兰克福车展仅有21个整车品牌参展。与之对比，今年4月的上海车展共有130多个品牌参展，全球首发车超过100款，其中外资品牌覆盖全球20多个国家和地区，整车馆总数达到9个。
但是，在车展“硬实力”的比拼上，无论北京车展、上海车展还是广州车展，和法兰克福车展相比还有较大的差距。如法兰克福车展，21个参展的整车品牌一共发布了65款全球首发车，大众ID.3、路虎全新卫士，都是引发全球市场关注的车型。
今年4月的上海车展虽然宣称超过100款，但实际上很多都是中国车企针对中国发售的车型，并不是真正意义上的“全球车型”。与此同时，外资品牌在中国车展上推出的全球首发车其实相当有限，而且很大一部分只是某一车系下的新配置版本车型，并不是真正意义上全新车系的首次发布。
除了全球首发这个硬指标，法兰克福车展更注重新技术的呈现，这是各大车企比拼实力最核心的部分。而中国的车展基本上还是以展示产品为主。
这两项指标，体现出车展的真实“等级”。这背后比拼的，其实是一个国家汽车工业的真实实力。而中国汽车工业还有很长一段路要走。
(责编：林嘉兴)
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