2016年第一季度，中国品牌乘用车销量达255.3万辆，同比增长11.1%，市场份额为45%，提高了1.8个百分点。其中，中国品牌轿车销量56万辆，同比下降21.2%，市场份额为19.9%，下降了3个百分点。
可以说，中国品牌经历了曾经的八面围剿、艰难困顿，现在进入到一个理性发展的精品时代。各企业最近几年都在技术研发上大量投入，加上多年的合资经验积累、对产品和品质的深入理解，下一个十年，中国品牌将进入一个“优胜劣汰”、“战略反攻”的奋斗历程。
4月26日下午，在中国汽车论坛“中国品牌汽车的新高度、新挑战、新思路”之分论坛上，长安汽车总裁朱华荣、吉利控股集团有限公司CEO兼总裁安聪慧、北 汽集团董事长徐和谊、蔚来汽车创始人李斌，以及广汽乘用车总经理吴松，围绕中国品牌之间的竞争与合作、创新与分享、产品品质与产略，畅所欲言，深入讨论。
朱华荣：
发展中国品牌
汽车人要冷静并坚定信心
中国品牌轿车的市场占有率持续下滑，竞争力变弱是很多汽车人关注的焦点。虽然长安汽车这两年一路领跑中国品牌发展，但长安汽车总裁朱华荣也把中国品牌的隐 忧看在眼里：中国品牌现在真正占有的细分市场是在10万元以下的领域，且集中在8万、9万元的市场，真正到达10万元的不到10%。
“这说明，我们没有进入到主流市场，就像参加马拉松比赛一样，我也得了个冠军，但是跑的是5公里，和‘全马’还差得很远。一旦行业出现低速增长，或在某一 时段竞争激烈的时候，中国品牌的竞争力就迅速下降。”朱华荣认为，“这几年，无论是行业也好，还是我们的政府也好，或者在用户层面也好，都对中国品牌的发 展给予了充分肯定。但是，我们汽车人要更多一些冷静。”
他对中国品牌发展提出三点建议：第一，要坚定信心。他认为，无论是市场刚需，还是中国品牌的成长，尤其是近两年一大批中国品牌企业，对产品的开发、技术的掌握，包括如何利用全球的资源等方面进步都非常大，这是非常好的现象，要坚定信心。
第二，要持之以恒，持续做好产品、做好服务，一定要和世界一流的产品在性价比、造型和用户体验方面做到一致甚至更好。
第三，要同心同德或者齐心协力。朱华荣表示，中国品牌彼此不是真正的竞争对手，而是同行的伴侣。真正竞争对手是世界一流的大咖，汽车是一个全球竞争的产 业，不是说在中国做老大就可以高枕无忧。中国品牌现在所拥有的资源，不到世界一流品牌的10%。中国品牌要合作，不要对立。
此外，朱华荣还呼吁，广大用户应该相信中国品牌，中国品牌汽车有足够的能力和水平，以及产品质量，可以为用户提供更多的价值。
安聪慧：
中国品牌造车容易
造好车不易
在中国品牌轿车不景气的情况下，吉利旗下帝豪、博瑞两款在细分市场取得不错成绩的车型引人注目。这源自吉利汽车的精品战略。
在刚刚过去的北京国际车展上，吉利汽车宣布全面迈进“精品车3.0时代”。吉利集团总裁兼CEO安聪慧在当天召开的论坛上感慨道：“中国品牌车企，造车是 容易的，但造出一款好车是不容易的。什么叫好车？就是所出产品在每一个细分市场都是一个标杆，而作为标杆最重要的则是产品品质。
“我们有时候真的要冷静。事实上，很多以往的经验和教训都给我们指明了方向。汽车产业从欧洲到美国，从日本到韩国，想要在全球有竞争力，一定首先突破了品 质关，所以我们要更加冷静，要务实，少一点浮躁。”安聪慧说，“汽车工业是一场马拉松，中国市场能够造一辆车，但怎么样造一辆好车，怎么样按照体系和标准 流程开发出来一款车，这个更难、更重要。”
吉利现在也正在这方面努力实践，在上海、哥德堡、巴塞罗那和加利福尼亚设立四个设计中心、四个研发中心，有将近一万的研发和设计人员，全面投入研发，打造精品3.0时代产品标签。
与朱华荣一样，安聪慧也关注到了中国品牌之间的竞争与合作。“前段时间我们和长安汽车联合了关于油电混合方面的合作，另外我们也在积极探讨，在采购方面及 其他的平台方面的一些合作。”他说，“我们自主品牌的竞争对手不是我们自己，而是那些外国品牌。我们很好联合起来，相互支持和帮助，相信中国汽车品牌会一 天比一天做得好。核心一点，中国品牌要想发展，首先要解决品质这一块，要坚持正向的开发，掌握产品的核心技术，只要品质关突破了，其他方面都能得到解 决。”
徐和谊：
借经济转型
开创新新路
“目前中国日益增长的市场规模与日益凸现的经济地位不相协调。特别是在乘用车领域，有近60%多的市场份额仍被合资品牌占据。中国品牌还没形成真正的核心竞争力。‘十三五’对中国品牌汽车来说可能是实现赶超的最后机遇。”北汽集团董事长徐和谊说。
徐和谊判断，“十三五”是一个分水岭，传统的发展思路将越走越窄，依靠传统打法，实施跟随战术只能让中国品牌成为永远的跟随者，我们的汽车强国梦将化为泡影。
“实践也已充分证明，如果没有真正的创新能力作后盾，任何巨头，即使在规模上已经是庞然大物，也有可能轰然倒塌，不堪一击。”徐和谊说。
徐和谊认为，创新需要有方向的指引，目前我们要借助经济转型的动能，从供给侧改革出发，依靠创新供给来开辟一条新路：“中国品牌真正的问题是有效供给不 足，这才是当前汽车产业问题的实质。要在创新供给上有所作为，我们汽车行业就需要认真做好加减法，以不断升级的新供给来带动和满足不断变化的需求——传统 汽车要做减法，严控产能，把需求不足的产品和产能减下来；而新能源智能化汽车要做加法，必须加大力度发展。”
具体到北汽集团新能源汽车，做加法的重点是产品 服务。他认为，发展新能源汽车不能把精力仅放在“传统车身上来搭载新能源动力”的发展模式上，更要像以特 斯拉为首的这些互联网企业学习，以新能源动力为突破口，通过以电动化、轻量化、智能化、网络化集于一身的迭代产品和全新的商业模式、汽车生态来改变全球汽 车产业思维方式，把握住真正的新能源汽车产业。
“作为车企，我们必须利用好一切有利条件，加强与供应商企业、互联网企业的联系，通过搭建众创、众筹、众包等合作平台，来打破原有的自我封闭的创新体系。”徐和谊说。
徐和谊还指出，中国品牌企业想要成为世界级汽车企业，还必须走国际化之路，“我们要以一带一路战略引领企业的国际化战略，要借助国家的影响力加快海外市场 的开拓步伐，打造全球化产业链条及发展平台，进军海外的主流市场，并通过精耕细作和重点突破，从走出去向走进去转变，借力打力来提升我们中国品牌的影响 力。”
在强调创新的同时，徐和谊还提到，必须要着力打造中国品牌的工匠精神，“尤其在资源日益匮乏的后成长时代，我们必须锻造出具有中国品牌特质这种坚韧、执著、专注、极致的中国工匠精神，这将是中国品牌崛起的必经之路和精神支撑。”
李斌：
我们不是门口的野蛮人
而是自己人
在新能源汽车与智能互联冲击传统汽车的时代，中国品牌汽车的机遇可能留着那些新进入者。李斌和他的蔚来汽车便是其中的一个。李斌在数个场合都表示过，他不是“门口的野蛮人”，也没想过颠覆传统汽车行业，而是“自己人”。
作为汽车行业的新兵，李斌认为，蔚来汽车的机会在两头，前头的研发设计和后头的用户体验，而在“在制造这件事情上，我们从一开始想得比较清楚，希望能和现有的企业进行深入的合作。”
具体来讲，首先是在先进技术方面的共享，“将来的汽车在智能化、电动化和联网这方面会成为焦点，包括谷歌、百度、腾讯、阿里等都在做这样的布局，我们在这方面也有非常大的投入，大家可以共享研发的成本，共享我们规模化的优势。
其次是创新供应链方面的共享，类似于在碳纤维等与新能源汽车、电动汽车相关的创新供应链方面，大家应该去充分共享。“虽然我国的新能源汽车总体数字还不错，但每一款车的单车销量规模并不大，几百款车分这个市场，从长期来讲是难以维系的。”李斌说。
再次，是在先进制造方面的共享。毕竟电动汽车的制造工艺与流程有别于传统汽车，这里面有很多的投入，是一家来投，还是几家联合来投，也是大家需要思考的东西。
“我希望中国品牌在电动汽车，在新能源汽车这个领域能力联合起来，能够从开始规划好这个路径，规划好融合共赢的路径，真正有能力去参与全球的竞争。”李斌说。
吴松：
中国品牌的时代将到来
与徐和谊一样，广汽乘用车总经理吴松也认为，供给侧改革会对汽车产业带来思考。
“我理解的供给侧改革实际上就四点，第一，做出优秀的产品，一定要和外资品牌相当，甚至超过它；第二，提高生产效率；第三，减少不必要的环节、影响和伤害；第四，要实现供应链、主机厂、经销商，还有企业和员工共享。”吴松说。
吴松也感慨，造一台车容易，造出一台顾客喜欢的车极其艰难。“汽车一般有三个要素，颜值要好，品质要好，成本要控制。‘十三五’广汽将会举全集团之力发展 自主品牌，实现中国品牌跨越式发展。在今后5年之内将会推出20款主流车型，新能源方面也有多款车型。”吴松说。
吴松认为，未来不管是新能源车也好还是传统车也好，中国汽车市场应该到了中国品牌的时代——主要领导人纷纷带头乘坐国产品牌，互联网时代成长的年轻人也更 加追求车的真实价值和性价比，许多中国品牌的产品品质已经高于合资品牌，而且数据也证明，去年中国品牌整个在增长，今年还在增长。
“即使轿车弱一点也不是坏事，因为在这个环境下，中国品牌确实得到了发展，只是时间长短的问题，我相信在未来占据中国市场主流的肯定是中国品牌；5～10年之内，中国出一到三个世界级品牌完全有可能。”吴松说。
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