财联社(成都,记者 寇建东、徐昊)讯,7月24日开幕的2020成都车展上,蔚来创始人、董事长、CEO李斌再次站在了台前。这一天,蔚来旗下第三款车型EC6正式公布售价,并将在9月下旬开启交付。但比新车投放更令李斌兴奋的,是蔚来BaaS(Battery as a Service,电池即服务)产品的即将推出。
“电动车行业里电池资产管理是最大的生意。”在李斌看来,如果一个用户一年租用电池的费用为1万元,未来中国市场电动车保有量达2亿辆时,仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿。“有蔚来参与的第三方电池资产管理公司将在8月成立。”李斌透露道。
去年年底的NIO Day上,蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾对财联社记者表示,今年上半年蔚来NIO Power(蔚来能源公司)会有大动作。此前,业界曾有消息称,蔚来将拆分NIO Power业务,并寻求独立上市。
“第三方电池资产管理公司的成立,就是NIO Power‘大动作’的一部分。”7月24日,秦力洪确认表示,由于疫情影响,这一业务的拆分被迫推迟。
NIO Power业务的拆分和即将成立的电池资产管理公司,均是蔚来即将发布的BaaS产品中的一部分。在BaaS产品中,包括整车厂(即蔚来)、电池服务运营公司(即NIO Power)和电池资产管理公司。
李斌在解释这一面向未来的产品时,形象地把整车厂比作业主单位,而把电池运营公司比作“酒店管理方”,至于电池资产管理公司,则从资金层面对这一产品进行保障。“这是一种重资产的运营模式,需要专门的资金支持。”李斌说。
自2017年底推出首款车型ES8以来,蔚来就一直坚持“可换电”的思路。根据彼时蔚来推出的“电池租用方案”,在车价降10万元后,车主需每月支付1280元的电池租赁费用,且需连续交付6年,支付满6年后电池组归车主所有。
然而,正是这个被李斌称为蔚来“体系化优势”的商业模式,却险些将本就资金匮乏的蔚来推向万劫不复的深渊。
“当时是很多用户选择了这个(电池租用)方案,但有一个问题,我们自己后来抗不动了。”李斌坦承,“电池租用”方案中的贴息均来自蔚来自有资金,“所以事实上讲,在第一个阶段相当于是蔚来拿自己的资金在抗,抗了10多个亿确实抗不动了。”
事实上,资金问题只是蔚来“可换电”模式难以为继的表象,其背后制约因素实则来自政策层面——“由于政策因素,当时车和电池不能开两张发票。”李斌说,过去一两年里,蔚来与国家相关部门一直在探讨换电模式的可能性,其中最重要的一点便是“车和电池可以分开卖”。
今年4月四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知下发,在这份首设“30万元售价门槛”的通知中,明确了“换电模式”车辆不受此规定。这意味着,蔚来的“换电模式”已被行业主管部门认可,换句话说,“政策已经打通了”。
在破除政策壁垒后,“换电模式”下的资金问题又重新回到了台前。
“受限于换电站的布局,你(客户)不能够随时随地实现换电。这也涉及到成本问题。100辆车大概需要150或160甚至200块电池,也就是说相比新能源车的数量,需要准备更多的后备电池放到换电站用以换电。因此,从成本角度来看换电模式的发展难度较大。”在大众汽车集团(中国)CEO冯思翰看来,除了电池质量的一致性问题,成本将成为制约换电模式发展的最大瓶颈,“我们认为换电的概念并没有太大的优势。”
在蔚来此前的规划中,至2020年将在全国范围内建成1100座换电站,而截至7月24日,这一数字仅为139座。
“换电有三方面的成本:换电站、电费和运营(人工、场租)。”李斌称,这需要可持续地发展,其中谁来承接电池所用资金,这就是很大一个问题,“所以要筹建电池资产公司。”
有消息称,宁德时代已决定入股由蔚来牵头成立的电池资产管理公司。对此李斌表示双方都是上市公司,相关消息以公告为准,但“(电池资产管理)公司8月肯定会成立”。
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