出行是个传统的不能再传统的行业，这两年借助移动互联网、共享经济的概念，迅速成为资本市场风口，3年时间内在国内涌现出至少3家「独角兽」级（估值10亿美金以上）企业——市场领导者滴滴出行估值250亿美金，外来和尚Uber（中国）估值70亿美金，B2C模式的神州专车近期挂牌新三板，投后估值287亿人民（44亿美金）。
之所以出行市场能培养多只「独角兽」，核心原因还是市场空间巨大，光短期出行的规模就接近万亿级别。同时，整体行业也面临着从头到尾的变革——移动端的单日叫车量早已经突破1000万单的量级，并且还在几倍的速度持续递增。
存量巨大的市场之下，虽然每家都有几十甚至上百亿的巨额亏损，却依然抵挡不住资本力量不断催生一个个神话，最近的案例是：神州专车的运营方「神州优车」正式挂牌新三板，披露了相当多的行业数据与未来规划。管中窥豹，这份招股书里面，我们看到出行市场的「神仙大战」已经开场。
1，模式之争
从模式上看，互联网出行可以划分为B2C和C2C两种模式，前者的代表是神州专车，专用车辆和专业司机（员工），服务高度标准化，与传统出租车对标有着超过20%的溢价；后者的代表是Uber，多数以C2C的订单「人民优步」为主，滴滴则对应着「快车」、「专车」两块业务，其模式是打造平台，利用社会车辆与司机匹配叫车方，完成交易并收取佣金。
两种模式其实有点类似于京东与淘宝，前者自营为主，标品多送货快服务好；后者是平台为主，品类全选择多，整体服务与商品质量，则随机性高，更多要看商家自身，平台只负责监管。
因为模式的差异，有人认为只有C2C才是纯粹的共享经济，进而快速吃掉市场上的资本红利，毕竟Uber在全球的快速扩张已经获得市场肯定。不过在神州优车掌门人陆正耀看来，B2C模式神州专车同样是一种共享经济，即车辆共享（Car Sharing），运营方通过数据匹配将车辆分配给叫车用户；C2C则属于出行共享（Ride Sharing），相当于共享了司机+车辆，两者优劣势都比较明显：前者客单价高，安全舒适标准化，但天花板在于车辆与员工量，用户量难以爆发性增长；后者因为涉及到「车主」的维度，更加容易爆发式增长，但在目前大打补贴战的背景下，盈利模式与政策层面都有着一定风险。
事实上，当切换到从用户的角度来看，出行无非就是考量两个维度，一是服务，二是价格，神州专车在服务上显然优势明显，根据罗兰贝格一份报告显示，其用户月留存70%已经非常说明问题；C2C模式下的用户体验难以保障经常发生安全事件，经过媒体发酵后就会对整个平台造成不小的影响，逐步让用户失去信任；在价格端，显然C2C更具优势，因为平台不用负担成本，只收取佣金，所以价格往往低于出租车的基准价，对于学生等群体更加容易接受，通过补贴车主与用车，也更加容易获取用户，从而带来快速增长。
在我看来，在这两年的出行版「神仙大战」后，服务与价格必然会走向一个平衡点，考虑到官方政策的日趋稳定与用户对服务品质的逐步提升，神州专车与出行共享平台们都会着力去找这个平衡点，进一步来说，享受过高质量服务的用户，会更加容易留存在神州专车这样的平台之上。
2，成本困局
从B2C与C2C模式往下探讨，就涉及到了「轻」与「重」的对比，众所周知，国内第一代互联网公司都是「轻」模式（资产）为主，如最早登陆资本市场的三大门户，后续的腾讯、百度，包括阿里巴巴，都是清一色的纯「互联网」公司。而在最近几年，互联网越来越深的渗入到传统商业机器中后，看起来很「重」的公司都开始焕发了新春——自营占据半壁江山的京东市值仅次于BAT，线下血站多年的新美大是公认的潜力蓝筹，连打着互联网手机概念的小米都开始大幅开展线下体验店……
回到出行行业，B2C模式的神州专车「重」么？与C2C的模式相比，的确看起来很重，毕竟每年要养着3万多司机，几万辆的车，加上油费等等，运营成本高企，但换个角度来看，其实神州专车只是「重」在运营，资产却很轻，车都是租的，周期也可以相对自由调配，有了兄弟公司神州租车这个国内第一租车平台（约10万辆车）的供应商的存在，后期闪转腾挪的空间都不小。
根据第三方监控的信息来看，神州专车目前日订单或在20~30万量级上下，少于滴滴「专车」（比出租车溢价20%以上），但差距并不大，占据着40%左右的份额。而在用户留存与满意度上，神州专车则是明显高于其他平台的，最近半年，一系列主打安全性的品牌推广，也逐步确定了其高品质的定位，这就是「重」运营模式下带来溢价。
从成本分拆来看，当单量提升，固定成本相对稳定，每单的成本则相对下降，类似于工厂里生产一部手机的成本巨大，但生产第10万部手机时，其成本将被摊销的低得多，这也是规模经济带来的效益，用经济学术语来说，这是「边际成本效应」。
根据招股书中的说明，过去一年神州专车进行了很长一段时间的用户端补贴，即「充100送100」活动，一方面是获取沉淀资金，另一方面是培养用户习惯。陆正耀表示，抛除这个活动，今年3月份公司已经盈利，如果把按照市价消耗掉补贴，预计今年第三季度将会全面盈利。
B2C的重运营带来了高成本与高用户体验，C2C模式呢？陆正耀认为，由于供给方单位成本没有规模效应，更多是需要补贴来不断获取新用户，所以并不容易向B2C这样跑通盈利。进而神州专车坚定的选择了自有司机、专业车辆来进行业务扩展。不过，神州还留了一手，就是布局C2C平台模型，目前经搭建完成，不过还「没有必要在这个时间推出来」，或将在「合适的时间推出来搅搅局」。
一句话，轻重模式的对比就是成本与服务间的选择——Uber们选择了轻成本，重新增用户；神州选择了重成本，标准服务，平稳增长，这是截然不同的两个维度，所以单纯的对比订单，补贴力度，甚至亏损额，意义不大。
题外插一句，在媒体采访中陆正耀还提到神州专车去年的亏损看似不小（37亿），但相比出行领域对手们还是小巫见大巫的，资料显示，滴滴2015年亏损近100亿（也有说42亿），Uber中国一年亏损了60多亿（10亿美金）。
3，空间遐想
出行作为是个国民级的基础需求，相比其他互联网模式，受政策层面的影响更大，根据目前出台的多项规程，明确禁止了私家车参与运营，同时也一再鼓励有牌照的运营方加大投入，缓解交通压力，这意味着神州专车这类的B2C运营方更为符合政策法律，风险极小，而C2C仍存在着较大的不确定性。
当然，在后续的市场博弈中或许还存在着不小的变数，毕竟当下还是移动出行的初级阶段，但基本面上看，重成本、重运营，坚定走B2C的神州专车在官方层面上取得了极大的回报。
根据招股书透露，神州优车业务线有两大板块，除了我们上面讨论的神州专车外，还规划了电商平台——神州买卖车，这是一场完全不同于滴滴、Uber维度的竞争，市场与竞争对手全都变了。在陆正耀看来，神州买卖车今年也肯定将有一场大战。
陆正耀认为，神州优车布局汽车电商领域有着先发优势：一方面，相比其他线上汽车电商神州更加接地气，毕竟已经「落地」多年，真正的交易环节早已经门儿清，结合重量级的合作伙伴（可能是阿里，也可能是其他人）来的流量，业务已经形成闭环；另一方面，神州2005年进入行业，2007开始做租车业务，实战多年带来的全国性布局与产业链优势，包括供应商的资源、渠道资源，客户资源等，也更容易快速与专车服务打通。
陆正耀规划中，神州买卖车会是厂家销售的重要渠道的补充，是处理维护库存车、积压车、热销车的补充，今年的投入预期不低于100亿人民币。
此外，神州优车还涉及到汽车后市场，包括了金融、保险、维修保养等衍生服务领域，如果发展顺利，神州则相当于拿下了交易、出行、客户、用户等几乎全产业大数据，它的价值将会塑造公司更好的延展性。从这个角度来看，神州优车不再仅仅是神州专车，而是深度聚焦在出行和汽车领域，希望成为打造一个全产业链人车生态圈，现阶段的烧钱大战，新三板挂板，以及随之而来的电商，仅仅是战略的开始。
消费升级、共享经济、技术创新，一同催生出了最好的时代，也是最有潜力的时代，「神仙大战」的好戏开场了。
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