顺风车恢复运营,但滴滴的麻烦还远未结束

一言楠尽 2019-11-07

原标题:顺风车恢复运营,但滴滴的麻烦还远未结束

今天滴滴高调宣布重启顺风车业务,虽然只是在7个城市的试运营,但毕竟这是因一系列社会事件而彻底停摆的顺风车时隔450天后首次回归,自然也吸引了不少眼光。

这其中,叫好的很多,相信很多是发自内心的——毕竟虽然社会整体成本提高,在大城市尤其是一线城市,出行的负担并不轻,作为“最便宜”私家车运力,顺风车可以有效地降低出行成本,同时滴滴这块牌子在,也远比其他几个小玩家让人觉得更放心。

不过顺风车的恢复运营,对这一年多来不断失血的滴滴来说或许只是杯水车薪,有报道显示,滴滴顺风车只占总订单的5%左右,虽然单业务模型赚钱,但其实对公司的整体情况并不会有太大改观,甚至要承担起更多的社会风险,因为一旦再出恶性事件,可能“顺风车”这个概念在国内都会被判死刑。

为什么是滴滴的问题并不是顺风车可以解决的?先几句话说说滴滴的现状。

第一,滴滴在经历的数年的血拼后已经拿下了中国90%的市场份额,这是所有平台模式公司最喜欢看到的,高份额就意味着可以深入优化模型,从自己的市场存量里赚钱,所以你能看到滴滴在完成了几次并购后,不断的调整定价,增加业务,目的就是加大LTV(用户终值),换句话说,就是在一个用户上赚尽可能多的钱。

然后事实并不乐观,滴滴在一系列操作后,凸显出了一个留给资本市场的重磅问题——

在几乎垄断市场的前提下,滴滴的财务模型依然很差,前端成本几乎就吃掉的每单的佣金收入,如果在再摊销后台庞大人力研发与管理行政成本,滴滴只会越亏越多。

事实上公开报道也印证了这个问题——滴滴在2017年亏损25亿,在2018年亏损则高达109亿元,这其中就包括了113亿的补贴。在滴滴公布的成本年结构中,平均每单平均抽成19%,7%就已经被司机端的奖励(补贴)吃掉了,你或许会问滴滴这么大的市场了为什么还要补贴司机呢?但你要知道每个司机都不愿意在交通高峰和人流密集期拉活,不但不赚钱还影响心情,所以市场化的公司必须通过公司补贴以及用户加价来平衡运力,从经济学角度来看,这项成本很难减掉。

在最核心的网约车业务亏损2%现状下,UE(最小业务单位模型)在初创公司其实是可以靠做大规模来讲通,但对滴滴这样的垂直市场巨头,改善UE如同让大象带着脚镣跳舞。

这就涉及到第二个问题,滴滴在九成的网约车份额下已经没多少增量空间了,所以只能选择海外业务线扩张,对内则是不断调整定价,增加非网约车业务投入,比如单车、租车、代驾、金融服务,甚至尝试过外卖(是在致敬隔壁的uber?)等,但这些都不算是核心市场,况且细分领域要么就是本身不赚钱,要么就是已经存在巨头,短时间内都不会为滴滴贡献规模性的现金流。

在新增业务开拓疆界时,滴滴也受到国内市场监督环境的影响逐步出现,粗略算下:滴滴在2016年就突破了日单量1000万单,2017年突破了2000万单,2018年突破了3000万单,但随后就停止增长甚至回调,今年7月份,《晚点LatePost》曾报道滴滴国内网约车日单量在2400万左右,与巅峰起相比可能相差近千万单。

其实滴滴作为一家超级独角兽,还很有很多东西值得聊,比如近年来的融资估值变化,团队的变化,与uber的战争,与市场监管的博弈等等。

今年以来,陆续就有滴滴的朋友问楠哥对公司回购员工期权的看法,也大概从那时候起开始关注滴滴的财务情况,可以看到,滴滴的情况其实与其近乎“垄断”网约车市场的地位是严重不匹配的。

之所以用“垄断”,是因为目前来看包括高德、美团、神州甚至一些国有背景的选手,相比滴滴还远算不上真正意义的对手,几家根本不是一个体量,都有很长的路要走,所以讨论意义不大,

最后回到顺风车,这是个一直被认为是滴滴体系中有一定体量且财务最好看的业务,而且也实打实填补了网约车与公交地铁之间空白价格段的交通问题,滴滴有勇气重启这项业务,无论如何都是值得点赞。

但你应该知道,单纯的顺风车并不会从根本上改变滴滴的现状,找到一条合理增长且创造股东价值的路,才是滴滴管理层未来要着重解决的问题。

(免责声明:此文内容为第三方自媒体作者发布的观察或评论性文章,所有文字和图片版权归作者所有,且仅代表作者个人观点,与极客网无关。文章仅供读者参考,并请自行核实相关内容。投诉邮箱:editor@fromgeek.com)

  • 一言楠尽
    邮箱:caoceng@fromgeek.com
    科技媒体人,《复制互联网之三》作者,穆楠。做互联网的持证摄影师,玩VJ的前科技媒体人,商业视角解读互联网与智能终端。微信公众账号“technan”。
    分享本文到