极客网·极客观察2月21日 以前日本对电动汽车持怀疑态度，它们认为氢燃料才是未来，但现实让它们越来越清醒。看看今天的日本汽车市场，电动汽车只占销量的1%，远远落后于中国、欧洲。
不过日本正在追赶，2021年，日本进口电动汽车的新注册量几乎增加2倍，达到8610辆，数字不高，但在早已停止增长的日本汽车市场，这种微妙的变化仍然显得耀眼。
全球弃油用电已成大势，日本不得不改弦易张
日本人均收入高，对高端欧洲车（比如奔驰）有着无比的热情。马斯克很看好日本市场，2010年他曾预测说日本会成为特斯拉仅次于美国的第二大市场。
10多年前日产就开始销售Leaf电动汽车，但到了今天日本还是不敢全面向电动汽车下注。日本汽车制造商和政府力挺混合动力，过去25年丰田一直是混动汽车推手。
现在形势有了变化，因为国际环境变了。通用汽车、大众都宣布要抛弃燃油车，弃油用电已成大势，丰田、日产、本田全都制定了电动汽车战略；
日本政府也在调整，它承诺会在2050年达到碳中和，在2030年之前将碳排放削减到2013年一半的水平，并在2035年左右时禁售燃油车。为了刺激电动汽车销售，去年11月日本政府将电动汽车补贴额度提高到每辆80万日元（7000美元）。这一消息鼓舞了海外汽车商。
大众日本总裁Matthias Shapers说：“向零排放电动汽车转型还没有发生，但是如果一旦真的发生了，进程会加速。”他强调说特斯拉汽车在台湾省卖得不错。
在日本，年轻人、有钱人似乎很喜欢特斯拉汽车，他们住在有充电桩的城市地区。东京Tokai 咨询公司分析师Seiji Sugiura认为，特斯拉股价远超丰田，这使得特斯拉在日本的品牌知名度迅速提升，特斯拉在日本已经成为身份的象征。
IHS Markit估计去年特斯拉汽车在日本的销量超过5200辆，而2020年约为1900辆；今年估值销量会低一些，因为消费者可能会等待新Model Y，这款新车预计年末抵达日本市场。
因为有折扣，也许会有更多人走向特斯拉。去年2月，特斯拉日本将长续航版本Model 3价格下调24%，中国市场也下调了价格。咨询公司Sino Auto分析师Tu Le认为，很快特斯拉柏林厂就会投产，到时会有更多中国制造的特斯拉汽车涌入日本、韩国、印度，日本特斯拉汽车的价格会进一步下调。
外国电动汽车进入日本会很难，但机会仍然在
外国电动汽车进入日本真的就很容易吗？未必。Carnorama分析师Takeshi Miyao认为：“竞争会很激烈。日本汽车在全球范围内很强，在日本本土更强。外国汽车商想进入很难。”他还认为丰田Bz电动汽车将会成为特斯拉强大的竞争对手。
为了向电动汽车转型，丰田准备投入350亿美元。日产雷诺三菱也准备在5年内投入260亿美元，在本个十年结束之前推出35款新电池汽车。
与外国电动汽车竞争时，日本汽车制造商还有一个优势：它们掌控更多的充电站。日产已经有自己的充电网，它会继续扩充。大约2025之前丰田会让日本的丰田经销商都配备充电桩。
在大都会地区特斯拉有自己的充电桩，但今年它会在日本建多少还不清楚。大众日本也会在日本扩充充电网，它会部署90-150KW充电桩，年底之前会在约200个地点部署，每个充电站的成本约为2500万日元（约137万元）。Stellantis NV也准备在日本增加充电站，它希望日本政府多多支持。Stellantis 日本CEO Pontus Haggstrom说：“基础设施不是制造商的事，而是政府的事。”
每年日本国内销售的汽车约为500万辆，当中90%来自丰田、本田、日产等本国企业。2021年日本国内汽车的总销量同比减少3.2%，但外国汽车的销量增加了1.7%。
日本进口的汽车预计约有一半是特斯拉，大众也看到了机会，正在进入。到了2025年，大众预计奥迪在日本销售的汽车（1万辆）约有三分之一会是电动汽车。
十二年前现代因为销量不佳退出日本，今年它准备重返。从5月开始，日本人就可以购买现代Nexo氢燃料SUV和Ioniq 5电动汽车。
宝马已经进入日本，它在日本推出四门i4轿车，售价65000-94000美元，3月就会交付。
普及难度更大，氢燃料电池汽车无法追上电动汽车步伐
德国Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI研究人员Patrick Plötz最近在《自然》发文称，氢燃料电池汽车无法追上电动汽车步伐，不只乘用车如此，商用卡车也是一样的。
大多汽车制造商押注BEV（电池电动汽车），但丰田现代通用汽车不愿意放弃FCEV（氢燃料电池汽车）。许多FCEV项目都失败了，投了无数钱却没有人关心，丰田Mirai、现代Nexo就是好例子。
为什么呢？原因很多，比如FCEV的效率低，只相当于电池电动汽车的三分之一；基础设施难以推广。当然，BEV也面临基础设施问题，但电池电动汽车充电设施是建立在现有电网之上的，这是一个优势。还有，每辆汽车都相当于蓄电池。
对于BEV来说最大的挑战是建设更多快充站，难度不低，但氢汽车更难，它需要更多支持，比如生产氢、运输氢、存储氢，还需要分销配套设施。晚上BEV可以在家里充电，但氢汽车做不到。
有人认为氢燃料可以用在商用卡车上，但Patrick Plötz并不认同。他说：“随着电池、充电技术的进步和成本的降低，在公路运输中氢燃料电池汽车很快就会成为多余品。”
这就是日本汽车制造商的尴尬之处，氢汽车目前仍然看不到普及的希望。丰田匆匆忙忙推出电动汽车，它的第一款量产电动汽车年底就会推出，但这款汽车暂时不会在日本销售，为什么？官方说法是先重点关注电动汽车需求更大的市场。真是这样吗？恐怕未必。（小刀）
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