宝马、广汽、长城公布燃料电池乘用车规划 2022年或成重要节点

财联社(北京,记者 徐昊)讯,在短短一个月的时间里,三家整车企业先后公布了氢燃料电池乘用车的规划,并提出了详细时间节点。这似乎意味着此前一直不被业内看好的氢燃料电池乘用车,已进入到市场化的实质性阶段。

8月5日,宝马集团发布的第二季度财务数据显示,其今年上半年研发费用共计27.34亿欧元,主要用于推进电动化进程,如BMW iNEXT的相关技术。在此前二天,宝马宣布将于2022年开始小规模生产i Hydrogen NEXT氢燃料电池车。该车的电池系统由宝马研发,而单体燃料电池来自于丰田。

宝马只是近期发布有关氢燃料电池乘用车规划的整车企业中的一家,7月28日,广汽首款氢燃料电池车Aion LX Fuel Cell在2020广汽科技日上首发亮相,计划在今年年内投入示范运营。

此外,7月20日,长城汽车正式对外发布了“柠檬”技术品牌。其中,“柠檬”平台车型在匹配第二代氢燃料电池动力系统后,续驶里程可达1100公里,百公里加速时间达4.56秒。根据规划,长城汽车首款氢燃料整车平台将在今年年内推出,并于2022年展示小批量氢能源车队,2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型。

事实上,整车企业在氢燃料电池乘用车领域埋下的“种子”已经开始发芽结果。其中,现代汽车NEXO成为全球范围内第二款销量过万的氢燃料电池乘用车。数据显示,2018年,现代共计售出966辆NEXO;2019年达到了4987辆;2020年上半年销量为3292辆。据现代汽车预计,该款车8月销量或将超过1万辆。

第一款车销量破万的燃料电池乘用车是丰田Mirai,在2014年12月开始正式对外销售。

尽管整车企业都担心错失先机,但更多的行业人士并不看好氢燃料电池在乘用车上的应用。“氢燃料电池在乘用车上应用有难度,需要一个很长的时间来测试。”在行业分析师谢韬看来,加氢站基配套不完善、氢燃料电池乘用车成本过高,都是限制氢燃料技术在乘用车领域应用的原因。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高也多次表达了对氢燃料推广路线的判断。“经过多方实践,锂离子电池系统更适合替代汽油机,氢燃料电池系统更适合替代柴油机。这是当前技术研究为什么聚焦燃料电池商用车的原因。”欧阳明高表示。

“即便实现量产,氢燃料电池乘用车也将更多的出现在出行领域,而个人对于这种新兴技术的接受度应该不高。”谢韬补充道,“补贴政策对行业发展也起着决定性的作用。”

据中汽协最新数据显示,今年1-6月,燃料电池汽车产销分别完成390辆和403辆,同比分别下降66.5%和63.4%,不及市场预期。

在行业人士看来,除了疫情因素,燃料电池政策的调整也是原因之一。

今年4月23日,财政部等四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》。在《通知》中,四部委取消了对消费者购买燃料电池车的购置补贴,调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域,重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范,中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。截至目前,关于燃料电池车在示范城市推广的具体措施尚未出台。

值得一提的是,几乎与广汽Aion LX Fuel Cell同时发布的,是广州市政府发布的《广州市氢能产业发展规划》(2019-2030年)。根据规划,到2022年,广州市燃料电池乘用车在公务用车、出租车等领域示范应用达到百辆级规模;到2025年,实现千辆级规模的商业化推广应用。

“相对于市场上氢燃料电池商用车的示范运营,氢燃料电池乘用车要实现商业化至少还需要十年。”中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉表示。

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