易车私有化协议解析:是腾飞的催化剂,还是续命的强心针?

科技边角料 2020-06-29

原标题:易车私有化协议解析:是腾飞的催化剂,还是续命的强心针?

6月12日,易鑫集团母公司易车发布公告,公司董事会一致批准并正式与腾讯控股及Hammer Capital(黑马资本)组成的买方团签署具有法律约束力的合并协议。买方团将以每股美国存托股票(ADS)16美元的现金价格购买易车股票,总交易金额达11亿美元(约合人民币78.02亿元)。这意味着, 历经9个多月的筹备后,易车私有化终于瓜熟蒂落,并预计将在今年下半年正式从纽交所退市。

随着美股环境的恶化,畅游、58同城等中概股纷纷选择私有化,中概股的回归已是大势所趋。在这种情况下,退市后的易车选择在何处落脚,买方团手中的股票如何变现,尤其是回归后的易车发展趋势如何,成为了业界关注的焦点。

美国收紧监管政策 中概股回流加速

这几年,中概股私有化并不罕见,从较早期的巨人网络、分众传媒、到现在的易车等公司都选择了私有化。从美股环境上来说,受疫情影响,3月份美股熔断了4次,以往高杠杆和高负债所营造出来的经济泡沫在疫情面前破裂,并迅速将影响传导到美国股票市场。可以预见到,在将来,会有越来越多中概股回归。

除大环境外,易车自身在发展过程中所遭遇的困境同样不容忽视。近年来,随着国内车市竞争加大以及自身发展战略等问题,易车也在近两年陷入收益大减的境况。尤其是在今年第一季度,受疫情影响,国内车市出现了短暂停滞,汽车产业板块整体承压,汽车金融行业也受到了波及。一方面,汽车金融公司的放款量与汽车销量密切相关。随着一季度汽车销量的下滑,同期汽车金融公司贷款投放量也随之下降;另一方面,疫情的持续时间为消费者收入带来不确定性,短期内推动了逾期风险上升的情况。

在这种情况下,易车的股价持续走低,以至于美股资本市场开始对易车的发展前景持悲观态度。加之愈演愈烈的瑞幸咖啡财务造假丑闻,中概股在美股的信任危机进一步加剧,以至于易车的处境也愈发的艰难。

于是,完成私有化并选择回归港股或A股上市,几乎成为了易车唯一的选择。

财报亏损营收下降:私有化是强心针还是催化剂

事实上,易车所遭遇的挑战,要远比我们想象的严峻。

据其财报显示,易车2019年全年净亏损约1.70亿美元(不按美国通用会计准则净利润约480万美元),并且数字在持续扩大,而2018年全年净亏损约9760万美元(不按美国通用会计准则净利润约1.34亿美元)。

值得注意的是,就在发布确认私有化消息的同一日,易车还公布了2020年第一季度的财报。财报显示,易车2020年Q1的营收为17.4亿元(2.455亿美元), 上年同期为27.3亿元(3.86亿美元);净亏损为8.322亿元(1.175亿美元),上年同期为净收入3250万元(460万美元)。

具体来看,报告期内,易车来自广告和订阅业务的收入为7.75亿元(1.095亿美元), 上年同期为8.97(1.267亿美元);来自交易服务业务的收入为8.50亿元 (1.20亿美元),相较上年同期 16.5亿元(2.330亿美元)下降近50%,来自数字营销解决方案业务的收入为1.13亿元(1,600万美元),上年同期为1.88亿元 (2650万美元)。

疫情虽然造成了一定的影响,但易车的业务模式单一已经是历史问题。易车的营收主要由特色服务与广告业务两部分组成,但这两部分业务在行业内都不够具有竞争力。当流量池潜力见底,行业销量封顶时,易车传统业务的内容-用户-流量短板将被暴露的更彻底,传统业务市场份额很可能继续萎缩。

由于连年亏损,易车市值大幅缩水至10亿美元,仅为其市值高点的10%,已经游离到了被美股强制退市的边缘。因为根据美国股市的规定,公司如果超过5年经营亏损,就将触发强制退市程序。尽管亏损幅度在收窄,但易车已经达到强制退市的条件。

如果说,短期困境可以用疫情来解释的话,连年亏损只能说明易车自身发展出了重大问题。长期以来,易车运营成本高、流量变现率低等问题一直没有得到有效的解决。加之垂直内容平台逐渐过时,易车原本的生态模式急需变革,内容也成为了该公司的一大痛点。

这些痼疾如果不能得到有效的解决,易车即便在私有化后成功登陆港股或A股,也很难得到股民或机构投资者的信任。

落脚点难寻 易车退市后归属何方

私有化后就能“回家”吗?事情根本没有我们想象的那么简单。

从股价溢价来看,国内A股显然是最佳选择。然而,问题在于,A股市场连续三年持续盈利的准入门槛,易车目前很难迈过。

特别是,在广告和订阅业务连年受挫的情况下,易车想要在短期内扭亏为盈,更是难上加难。以2020年第一季度数据为例,报告期内,易车来自广告和订阅业务的收入为7.75亿元(1.095亿美元), 较上年同期的8.97亿(1.267亿美元),同比下降了13.6%。也就是说,易车的主营业务不仅始终未能取得突破,反倒呈现出日益式微的疲态。加之私有化之后的盈利难度很大,要达成回A要求只存在理论上的可能。

与此同时,港股市场眼下也是风云激荡。市场人士认为,目前港股仍有风险因素需要关注,包括疫情发展以及外围局势。永丰金融指出,香港股市目前估值吸引已经是有目共睹,但短线恐怕还将困在两万三至两万五的区间内,缺乏足够的动能。只有突破两万五的区间支持,才能确认后市能进一步走高,否则随时有进一步下探空间。

香港第一上海证券首席策略师叶尚志也表示,近期焦点有所回转至环球疫情以及宏观表现方面,是引发股市在弹高后掉头回落的触发点。股市现时已偏高了是最根本的原因所在,在短期反复、震荡过后,延续向下发展运行估计依然是大概率。

在这一背景下,易车选择上市恐怕很难得到一个理想价格,敲锣即破发恐怕也将成为大概率事件。在这样的大背景下,以腾讯代表的买方团之所以还要收购易车,一方面是存在抄底的心理;另一方面,也有专家分析,腾讯事实上是冲着易鑫——易车汽车金融子公司去的。财报显示,2019年易车金融子公司营收58亿元,同比增长5%;经调整净利润达4.39亿元,同比增长27%,通过收购易车达到控制其汽车金融子公司的目的,腾讯是否只是为了补足汽车金融领域的空缺还未可知。

私有化是新征途的冲锋号 还是落幕的钟声

内忧外患的情况下选择私有化回归国内上市,这样的故事事实上已经演绎过很多次。

2013年分众传媒从美国退市,在一众财团的帮助下完成私有化,当时市值为26.46亿美元(约180亿人民币),PE不到5倍。2015年9月,分众传媒借壳七喜控股回A上市,交易对价逾400亿元。之后顶着“海归”的光环,市值一度飙升至2700亿元。可上市5年,年盈利从最高60亿元减至18.75亿元,今年一季度仅3788万元,市值也仅800亿出头。更有那暴风集团,回到国内市值最高飙升至400亿元,如今濒临退市,市值跌落至7亿元,实控人冯鑫锒铛入狱。

中概股私有化回归自然是为证明身价,但打铁还需自身硬,否则很有可能变成一场无聊游戏。

更何况,腾讯此番大手笔的收购正在在意的是易车汽车金融子公司,母公司易车的存在似乎可有可无。如果真是这样,易车被收购之后恐怕也只能伏低做小,很难得到来自腾讯的资源倾斜,未来发展前途不甚明朗。

随着私有化的落地,易车真正的挑战才刚刚开始。

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