在造车新势力的激烈竞争中，盈利始终是一道难以逾越的门槛。蔚来、小鹏作为行业早期代表，尽管在品牌声量和产品定位上占据先机，却长期受困于亏损困局。而零跑汽车近期公布的2025年上半年业绩报告，却以0.3亿元的净利润宣告其成为继理想之后、第二家实现半年度盈利的新势力车企，打破了行业“烧钱换市场”的既定认知。
零跑的突围首先体现在销量层面。2025年上半年，其累计交付新车22.17万辆，同比增长155.7%，不仅成为新势力销冠，更跻身中国新能源汽车市场前十。这一成绩的背后，是零跑精准定位大众市场的产品策略。C10、C11等车型以“高配低价”切入13-20万元主流价格带，被称为“半价理想”，显著降低了消费者的购车门槛。而今年新推出的B系列车型进一步强化了这一策略，B10上市次月即交付破万，B01在72小时内锁单超1万辆，显示出强劲的市场爆发力。
与蔚来聚焦高端服务生态、小鹏押注全场景智能驾驶的技术路线不同，零跑选择了更为务实的全域自研与成本控制路径。其自研范围覆盖电子电气架构、智能座舱、电驱系统等核心部件，目前自制零部件成本占比已达整车的65%。同时，零跑通过平台化战略实现零部件高度共用，C系列车型共享率超80%，B系列预计达88%。这种模式在销量规模攀升后形成显著的规模效应，推动毛利率从去年同期的1.1%大幅提升至14.1%，为盈利奠定基础。
值得注意的是，尽管蔚来、小鹏在品牌高端化和技术创新上投入巨大，却仍未摆脱亏损泥潭。蔚来长期依赖资本输血，其换电模式和服务体系虽具差异化，但高昂的运营成本难以在短期内摊薄；小鹏则在智能驾驶研发上持续烧钱，尽管技术领先，却未能有效转化为稳定的盈利动能。相比之下，零跑以效率为导向的商业模式，更贴近传统制造业的盈利逻辑，在当下的市场环境中显示出更强的适应性。
盈利之后的零跑并未止步。公司已将全年销量目标从50万辆上调至58-65万辆，并计划在明年挑战百万辆目标，比原计划提前一年。在产品层面，全新D系列旗舰车型将于年底亮相，瞄准30万元价位区间，意图实现品牌向上突破。此外，零跑也正积极补强智能驾驶短板，计划年底实现城市NOA功能，并有望通过外部合作提升技术竞争力。
然而，品牌向上之路依然充满挑战。在30万元以上市场，消费者更关注品牌溢价与技术领先性，零跑能否摆脱“性价比”标签尚未可知。同时，理想、问界、腾势等对手已在该价位段建立牢固优势，零跑需在产品力、渠道建设和技术创新上实现更大突破。
总体而言，零跑的阶段性盈利为造车新势力提供了一条可参考的发展路径：即以大众市场为基础，通过全域自研和成本控制实现规模效应，再逐步向高端市场渗透。这条路径虽不同于蔚来、小鹏的高举高打，却在当前市场环境下展现出更强的韧性与可持续性。然而，汽车行业的竞争是一场长跑，盈利只是中途节点，零跑能否持续这一势头，仍需市场与时间的检验。
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