最近的汽车圈好不热闹，华为余承东宣布天价尊界S800正式上市，小米雷军发布YU7却不公布价格，长城汽车魏建军暗指比亚迪是“汽车圈恒大”等。近日，极氪也传来消息。吉利汽车发布公告称，计划以每股25.66美元的价格收购极氪剩余34.3%股份，推动极氪从纽交所退市。假如交易完成，极氪将与吉利汽车实现完全合并，极氪将成为吉利的全资附属公司，与领克也会正式合体。
众所周知，四年前极氪从吉利体系“单飞”上市，凭借001一炮而红。一年前，极氪更是以“新势力最快IPO”登陆纽交所。如今，一年的光景极氪就要被吉利私有化。有人崛起有人跌，汽车行业正在上演残酷的优胜劣汰。虽然极氪的销量一路狂奔，但却陷入到了“亏损换增长”的困局中。这个表面风光的创二代“黑马”，为何越卖越亏？
亏损与销量同在，陷入经济怪圈
2021年，极氪001的横空出世，凭借精准定义豪华纯电猎装市场，连续两年蝉联30万级以上纯电销冠。极氪007更是以其卓越的性能和亲民的价格,被视为“特斯拉Model 3杀手”，这两款车堪称极氪的“现金牛”。2024年极氪全年销量22.21万辆，同比增长87%。
2025年极氪更是宣布将挑战32万辆销量目标。在今年前4个月，极氪累计销量为5.5万辆。6月1日，极氪宣布5月极氪与领克品牌合计交付量达到46538辆。如今新能源车企之间“价格战”正如火如荼进行，极氪可谓是缺乏真正的爆款支撑，从前的销售神话极氪001被小米摩擦，中大型MPV9系列也被华为尊界、理想等友商追赶围剿。极氪产品迭代甚至引发"一年磨三剑""三代车同时卖"等争议，正影响用户信任。
一段时间以来，新能源汽车行业盈利水平下降，无序“价格战”正在形成“内卷式”竞争。相比其他造车新势力，目前极氪的销量相对可观，但却陷入了亏损与销量成正比的经济怪圈。根据极氪的财报显示，2024年极氪共交付22.21 万台新车，但2024年极氪全年整体亏损57.91亿元，从2021到2024年净亏损分别为45.14亿元、76.55亿元、82.64亿元、57.9亿元，亏损累计已超过260亿元。得益于我国新能源汽车产业快速发展，公开数据显示，2021到2024年极氪年销售量分别约是0.6万、7.19万、11.8万、22.21 万，呈高速增长态势。
从这几年销售数据看，极氪品牌增长势头强劲，可以说交出的是一份“冰火两重天”的答卷：全年销量狂飙，营收突破千亿元，但净亏损仍高达几百亿元。对于极氪而言，改善自身经营状况，获取更多资金支持，是当务之急。上市前极氪便一直面临着亏损困境，上市之后，其亏损局面也未能实现扭转。按照极氪的计划，虽然净亏损收窄，但要实现扭亏为盈还是为时尚早。
从大环境来看，未来两三年，在中国汽车市场的激烈竞争格局下，成本和技术是未来新能源行业竞争的核心。众所周知，极氪的研发投入巨大，近四年研发累计投入227亿元，2024年更达近100亿元峰值，SEA浩瀚架构、电池、芯片等供应链成本居高不下。极氪作为吉利的“亲儿子”，在吉利输血的情况下，研发费用逐年攀升，足以证明新能源汽车行业的烧钱，能不能笑到最后还不得而知。
此外，油车与新能源汽车，新能源汽车之间的价格战已经进入白热化了，要想抢占市场份额，各大车企都在“赔本赚吆喝”，价格战势必要压缩利润空间，甚至卖车亏损。极氪主打高端车型，但是品牌溢价不足，难以和高价位同等品牌车企竞争，只能在成本方面下手，但其整车毛利率较低，与小米、特斯拉等存在明显差距，烧钱也成为极氪弥补不足的“对策”。
在镜面商业论看来，极氪的亏损与销量成正比，陷入经济怪圈。“赔本赚吆喝”的路径放在今天的新能源车企中显然已经走不通了，吉利计划溢价收购极氪全部股份。在吉利的帮扶下，极氪尚未形成自己的品牌护城河，以价换量之路终究会走到尽头，极氪要如何走出经济怪圈，或许投身吉利会是一个不错的选择。
伪高端困局，标签模糊
极氪，这个以高端定位自居的品牌。一边以"新高端"自居，对标高端，定位高端，定价高端。一边在市场中被贴上"豪华版吉利"的标签，用户既说不清它与特斯拉、蔚来的核心差异，也道不明其"高端"到底锚定何种价值。品牌知名度依附于吉利，尚未形成自己独属的标签，极氪的高端之路，正陷入"伪高端"的尴尬困局。这种矛盾，正成为其向上突破的最大阻碍。
从定价看，极氪的"高端"边界始终模糊。001起售价30万元，009直逼50万元，X1下探至20万元，形成20万-50万元的宽泛价格带。对比之下，蔚来主守30万-60万元，理想聚焦30万-50万元，均有清晰的价格锚点；特斯拉Model 3/Y锁定20万-35万元，Model S/X坚守70万元以上，形成高低端分明的矩阵。极氪的价格覆盖看似灵活，实则稀释了高端认知——当20万元级车型与50万元级车型共享同一品牌时，用户很难建立"高端"的心理锚定，反而产生"什么都做，什么都不精"的认知偏差。
从产品定位看，进一步加剧了标签混乱。001以猎装轿跑切入市场，强调"无框车门+掀背设计"的个性；009主打"家庭豪华MPV"，突出"航空座椅+智能座舱"的场景；X1则转向"年轻潮玩"，聚焦"个性化改装+智能交互"。三款车型的核心卖点缺乏统一的品牌主线，既没有蔚来"用户企业"的情感标签，也不具备理想"家庭用车"的场景壁垒，更不像特斯拉"科技先锋"的技术烙印。这种"多线作战"的策略，让极氪在用户心智中沦为"产品集合体"，而非"价值共同体"。极氪的标签是让用户潜意识里“吉利化”。
更深层的问题，极氪在于品牌叙事的缺失。高端品牌的本质是"价值认同"，需要通过持续的内容输出建立独特的品牌语言。蔚来用"NIO Day"构建用户社区文化，理想以"移动的家"强化家庭场景，特斯拉靠"自动驾驶"定义科技未来。极氪却始终未能讲出一个清晰的"高端故事"：是强调吉利集团的制造底蕴？还是突出智能电动的技术创新？是主打个性化消费？还是聚焦家庭场景？这种叙事的混乱，导致其高端定位失去了情感支撑，沦为单纯的"价格高位"。
在镜面商业论看来，极氪的标签模糊，在高端化的赛道中未找准自我，当高端变成"价格高"，当标签沦为"没标签"，极氪的困局本质上是品牌价值的空心化。在新势力竞争进入"品牌决胜"的阶段，若不能在用户心智中刻下独特的高端印记，再高的定价、再全的产品，最终都只会沦为市场的"背景板"。极氪是时候考虑自身定位，调整航向再出发了，被吉利收购的极氪会有新故事吗？
“富二代”时限告急，何去何从
自极氪成立以来，就被贴上“富二代”的标签。跟着吉利，共享资源。极氪回归吉利也是大势所趋。李书福在发布《台州宣言》时曾提到，面对激烈的市场竞争和日益复杂的经济环境，（企业）要审时度势。这场将由母公司吉利主导的资本操作，为这个曾被冠以“新势力富二代”标签的高端新能源品牌，按下了发展的“重置键”。从2021年4月诞生时的光环加身，到四年后以私有化方式暂别资本市场，极氪的“时限告急”，折射出新能源汽车赛道从资本狂热向价值回归的残酷转折。
作为吉利“押注智能电动化”的战略级品牌，极氪自成立起便享受着“富二代”的顶配资源：依托吉利SEA浩瀚架构的技术储备、共享沃尔沃的安全体系、联动亿咖通的智能座舱生态，甚至在渠道建设初期直接复用领克的线下网络。这种“含着金汤匙出生”的优势，让极氪001上市后首年便卖出7万多台，创下新品牌单车型最快破万纪录。
但光鲜数据难掩亏损现实。近几年，极氪一直处在亏损之中。2023年底，极氪以缩水近半的估值上市，此前，极氪的估值曾高达130亿美元，但在正式上市前，极氪发行的估值仅有约50亿美元，缩水近60%。资本市场对“烧钱换增长”模式的耐心消退，导致极氪股价低迷。
吉利也推动汽车业务整合，回归“一个吉利”。大刀阔斧的组织变革，李东辉、安聪慧等一系列高层人事大调整。吉利也从去年开始就不断进行品牌与品牌之间的合并，将几何、翼真并入银河品牌，将领克并入极氪。按照吉利说法，这样的做法就是进行资源整合，避免重复投入、增加成本，也进一步避免出现内部竞争。被吉利收购的极氪，失去了资本市场融资渠道，也意味着极氪必须加速自我造血。
但在5月30日，标普确认吉利控股和吉利汽车公司BBB-信用评级，展望从稳定调整为负面！ 理由是，经济不确定性，竞争加剧以及贸易战的影响！ 然而，今年1月23日，标普刚刚将评级从负面调整为稳定！才过了四个月，显然其理由另有原因！本次评级恰恰在公司宣布极氪私有化计划之后！专业人士称，评级机构评价的一个关键因素：出现重大财务风险！显然这一变化或许对应的就是私有化计划！
在镜面商业论看来，当新能源汽车市场进入“淘汰赛下半场”，技术壁垒、成本控制、盈利能力取代了资本故事，成为生存的硬通货。极氪回归吉利，或许正是从侧面佐证极氪亏损过大，拖累吉利母公司。当极氪连年高额亏损，吉利又该如何弥补份额？当潮水褪去，才知道谁在裸泳，吉利收购后的极氪是会怎样的光景？高增长的盈利困境，始终是一场危险的狂欢。对于极氪而言，被吉利私有化退市应该不是终点，而是一场更残酷的“限时大考”。
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